針對台灣，美國，法國，中國，日本，韓國，新加坡做了停車位的現況觀察，發現亞洲的案例都是想解決停車位不足的問題，以增加停車空間為考量；但歐美國家已經朝向如何減少車輛使用，一步步減少對車子依賴度，以及停車空間實在太浪費了，在氣候變遷，疫情肆虐後，人們應該重新思考出行方式，將有限的土地資源拿來做更有用的事才對。
而其中，車子所代表的社會地位在各個國家不儘相同，心態，也是引響著接受共享汽車或擁抱大眾運輸的關鍵因素。
台灣
台灣許多新建案都要求要車位綑綁銷售，有時還必須配2個車位才行。車位價依類型，樓層分不同價格，精華地段的車位價更是高的離譜。不過多數平民仍需要為尋找停車位所苦。政府目前解決車位的方式，仍以多蓋停車場來解決。
l 規劃路邊停車格、各區公共汽車格
l 收費減少長期佔用停車格問題
l 學校機關等停車位釋出共享使用
l 私人停車場共享活化
近年興起的共享汽車與共享車位在台北市還不算太普遍，目前進入共享汽車的三大廠是iRent(和運)、Smart2go(格上租車)、Zipcar(Avis)各自有市場切入點，僅有iRent分佈全台，不過還無法像Ubike隨到隨用，必須事先預約，也還無法全面甲租乙還。在台灣還有共享摩托車市場，Gogoro的GoShare、WeMo、iRent，相較於汽車，找機車停車位就相對容易許多。在無法達到像Ubike那麼方便借還之前，共享服務還有很多的推動與成長空間。
美國
共享汽車及拼車服務帶來了出行方式的改變，連帶減少了車輪與停車需求，有UBER時誰還需要自駕車往返機場? 所以機場的大型停車場正處於危機之中。
據美國MIT城市研究與規劃系主任Carlo Ratti的研究顯示，(Carlo Ratti, Director, MIT - Department of Urban Studies and Planning)一輛共享汽車能減少近12輛自
有車，而車子的型態還在改變，電動車，自動駕駛車，都持續在產生影響。
美國的停車空間，碎片碎片集合起來已經有康乃迪克州那麼大(近40%台灣面積)，更慘的是70%的時間都是閒置的。美國UCLA都市計畫教授Donald Shoup自2005年就開始倡導停車位高成本論，認為現階段的停車位規劃根本是錯誤的邏輯。他在 The High Cost of Free Parking 這本著作中闡釋，一部車不是只要一個停車位，在家裡要一個，去公司要一個，去商場要一個，以這樣的模式計算下來，一部車要好幾個停車位才能滿足，但其實多數時間停車位是閒置的!
免費停車場其實不是免費的，開發商被要求最低數量的停車位，它把成本轉嫁給消費者，使得不開車的人也要分擔停車的成本。同時柏油停車位也造成環境損害，更帶來治安問題。最慘的是世界爭相取經美國的做法，認為增加停車位的方式才是解決停車不足的問題。
Donald Shoup認為根本解決之道是改進大眾移動的便利性，舉凡大眾交通工具普及，減少通勤需求與距離，增加住宅生活機能，增建平價國民住宅等等。 這有賴法規，都市計畫，停車法等等更高層級的介入與改變。
在美國的住宅幾乎都有停車空間，高密度都市才比較容易有停車問題，紐約就有一種代客停車服務：用LUXE APP預約，當你到達目的地時即有專人幫你停到有車位的地方，之後再幫你取回車，減少你繞行找車位的困擾。
法國
為因應氣候變遷減少排碳使城市更綠化更友善，巴黎將釋出140000個路邊停車空間，並還地於民，問民眾想要拿這些土地做什麼。 巴黎交通副手長David Belliard表示，汽車只佔人們移動的13%需求，卻佔用50%的土地，應該讓出更多公共空間給已經住在狹小空間的巴黎市民。
疫情改變了很多事，其中一項就是因為封城減少了道路使用，間接減少了環境危害，而且彰顯了對公共健康的好處，因為封城環境污染有喘息的機會，空氣更乾淨。促使世界各地的城市重新考慮對戶外空間的使用。而有所謂的15分鐘城市模型(15-minute city)旨在打造一個"所需都在家"的城市環境，步行，騎腳踏車即可到達公園，休閒等設施。
中國
中國自2018年12月開始規定停車位不得與房產綑綁銷售。為解決上海在2015年開始推行潮汐式錯時停車，其他城市跟進，即工作日上班族車輛停入社區(可能有安全疑慮)，晚間居民小區車輛停入商業中心。共享服務的概念其實在這近十年資本橫行的過程中，在中國做過諸多實驗，各式各樣的共享都有，有成有敗，日前要IPO上市受阻的滴滴出行應該是目前影響中國人出行習慣最大的共享服務。
日本
日本是全球第一個實施買車要自備停車位的國家（俗稱車庫法），2001年1月1日起為「10萬人口以上都市」購買輕自動車就同普通自動車，也需要出示車位證明。
| 一、訂車時必須提出「停車位證明書」，由車主居住地警察機關開立。 二、停車位未必要購買，租用也行。 三、早期規定停車位與居住地距離為 500 公尺，後來修改為 2 公里。 四、實施區域為東京在內的六大都會地區。 五、早期購買輕型汽車（ K Car ）不受此法限制，後來取消。 |
韓國
首爾在1970年代經濟發展時，住房缺乏停車考量，以致於現在許多都是路邊停車，韓國《建築法Korea's Building Act》對多單元房屋的規定並不要求建築商確保每個家庭分配的停車位。但也有買房買車位互相綑綁的做法，也有分開產權的買賣，產權分開反而能使閒置的車位主出租意願更高。不過2016年時停車位數量已超過車子的數量，但仍因為分配不均及易達度不足，使得停車仍是大問題。關鍵在於住宅區的停車位不足。
解法1：Residential Parking Permit Program (RPPP)(1996年~)
即路邊付費停車
解法2：Green Parking Project(2004年-2014年創造了48867個車位)
主要在老城區，原本就沒有車位規劃的地方，由政府補貼，使居民願意拆自家牆將空間讓出來，做付費停車位。問題：補助逐年有限，參與者有限遞減，能參與都參與了。
解法3：Co-Parking Space
政府買地建停車位。問題：資金不足找地不易。
解法4：Surplus Parking Space/Annexed Parking Space
離住宅區近的學校,教堂,地下室,遊樂園之類的停車空間，在夜間時拿來共享停車。問題：安全疑慮，現有使用者權益顧慮，導致地主參與意願低。
政府為提昇路邊車位使用效率，推廣像ModuParking APP來使居民願意將分配給他們優先使用的（住宅）停車區可以在未使用的時間內與鄰近的司機共享，並收費。居民能獲得利潤，以及在他們自己以外的地區停車的折扣。
新加坡
新加坡政府邁向car-lite society輕車社會
新加坡當局試圖減少人們對汽車的依賴，轉向公共運輸，或汽車共享服務，減少城市和住宅區的新停車場供應。譬如祭出停車費增加，新車車主要提供停車場證明才能買車，就像重型貨車車主需要出示停車證一樣。這執行成本很高，但在香港和日本這類公共交通效率高且可靠的城市被證實有效，現在最大的障礙反而是有車階級=上層階級的傳統觀念，這需要時間去改變。
參考資料 : 愚蠢的美國汽車文化—從愚蠢的停車法規談起
首尔买房记：北京俩车位换了韩国国会边上一公寓，还含俩车位
Seoul implements 'shared parking spaces' to improve parking
給柯 P 的四大分析：為何台北市無法靠「學日本」解決停車問題
